150 Years Transcontinental Railway „Golden Spike“

Illustration und Text: Märklin LGB Neuheiten 2019 (Seite 18 bis 21)

Als die ersten US-Bahnen in Betrieb gingen,
konnten sich die Amerikaner bereits eine transkontinentale Verbindung durch Züge vorstellen.
Diese Idee gewann bald immer mehr Anhänger.
Zu Anfang des amerikanischen Bürgerkrieges 1861 durchzogen die Oststaaten bereits 31.000 Meilen (50.000 Kilometer) an Strecken
– mehr als im Europa der damaligen Zeit.
Nur ein geringer Anteil davon befand sich auf dem Gebiet westlich des Missouri.
Eine den Kontinent überbrückende Eisenbahnlinie versprach nun viele Vorteile,
wie z.B. eine Erweiterung des Handels, Verkürzung der Reisezeit für Einwanderer sowie Hilfestellung für die Armee,
die feindlichen Indianer unter Kontrolle zu halten.
1862 genehmigte daher der Kongress den Bau einer transkontinentalen Bahnverbindung.
Von Sacramento aus sollte die „Central Pacific“ nach Osten und von Omaha aus die „Union Pacific“ nach Westen vordringen.
Die beiden Bahngesellschaften erhielten Staatsanleihen zwischen 16.000 und 48.000 $,
je nach Schwierigkeitsgrad des zu bewältigenden Geländes, und 10 Parzellen Land pro fertiggestellter Meile.
Beide Bahnen begannen 1863 mit dem Bau.
Allerdings machten sie zunächst keine großen Fortschritte, da der Bürgerkrieg die Aufmerksamkeit des Landes erforderte.
Erst nach Kriegsende 1865 ging es rascher voran, da nun genügend Arbeiter und Material zur Verfügung standen.
Die Arbeiter der „Central Pacific“ stießen gleich zu Anfang auf das Problem,
die hohen Berge der Sierra Nevada bewältigen zu müssen.
Das Gelände der „Union Pacific“ war zwar unproblematischer,
dafür mussten deren Arbeiter ständig die Angriffe von Indianern abwehren.
Jede fertigzustellende Meile erforderte acht Flachwaggons mit Material.
Die Versorgung erwies sich für beide Gesellschaften als außerordentlich schwierig.
Insbesondere sah sich die „Central Pacific“ genötigt, jede Schiene, jeden Schienennagel und jede Lokomotive
15.000 Meilen auf dem Seeweg um das Kap Horn heranzuschaffen.
Dennoch machten beide Gesellschaften schnellere Fortschritte als erwartet.
Die Arbeitsmannschaften, oftmals geführt von ehemaligen Armeeoffizieren,
waren derart gedrillt, dass sie auf ebenem Gelände 2 bis 5 Meilen Schienenstrang pro Tag zuwege brachten.
Die „Union Pacific“ suchte sich ihre Leute unter den Arbeitslosen Amerikas,
z.B. irische, deutsche und italienische Einwanderer, ehemalige Soldaten der Nord- und Südstaaten sowie frühere Sklaven –
insgesamt 8.000 bis 10.000 Arbeiter.
Bedingt durch den Goldrausch waren in Kalifornien nicht ausreichend Arbeitskräfte zu finden.
Daher musste die „Central Pacific“ 10.000 Chinesen anheuern, die hier das Rückgrat des Bahnbaus bildeten.
Bis Mitte 1868 hatten die Arbeiter der „Central Pacific“ die Höhen der Sierra Nevada überquert und 200 Meilen Schienen verlegt.
Die „Union Pacific“ schaffte im gleichen Zeitraum auf flachem Gelände 700 Meilen.
Als die Gleise sich einander näherten, konkurrierten die beiden Gesellschaften um finanzielle Mittel und Flächenzuteilung.
Das führte soweit,
dass auf einer Strecke von rund 200 Meilen die Schienenstränge in nur geringem Abstand parallel zueinander verliefen.
Schließlich legte der Kongress als Verknüpfungspunkt den „Promontory Summit“ nördlich des Großen Salzsees fest.

Am 10. Mai 1869 fuhren dann die „Jupiter“ der Central Pacific und die Nr. 119 der Union Pacific aufeinander zu.
Symbolisch wurden die Gleise durch einen goldenen Schienennagel miteinander verbunden,
der dann sogleich durch einen endgültigen eisernen ersetzt wurde.
Die „Central Pacific“ hatte schließlich 690 und die „Union Pacific“ 1.086 Meilen der transkontinentalen Strecke erbaut,
die jetzt Ost und West miteinander verband.
Im Jahre 1903 begann die Southern Pacific als Nachfolgerin der Central Pacific mit dem Bau einer Abkürzungsstrecke
über den Großen Salzsee.
Die historische Route über den Promontory Summit verfiel bald darauf,
ihre Gleise wurden schließlich 1942 abgebaut.
Doch in den 1950er-Jahren erwachte das Interesse an dieser historischen Stätte wieder.
Zunächst unter privater Obhut wurde Promontory am 2. April 1957 in den Status einer „National Historic Site“ erhoben.
Am 30 Juli 1965 ging das 1.100 ha große Gelände an die bundesstaatliche Nationalparkverwaltung über,
welche in der Folge erhebliche Anstrengungen unternahm,
den Besuchern anschaulich den Bau der ersten transkontinentalen Bahn Amerikas zu vermitteln.
1975 erteilte sie den Auftrag, die beiden 2‘B-Lokomotiven der Eröffnungszeremonie,
die „Jupiter“ der Central Pacific und die Nr. 119 der Union Pacific, originalgetreu nachzubauen.
Nach vier Jahren Arbeit nahmen am 10. Mai 1979 die beiden Nachbauten ihren Dienst auf einer 1,7 Meilen langen,
neu verlegten Strecke auf und dampften zum 110-jährigen Jubiläum wie einst aufeinander zu.
Seither verlassen die beiden Maschinen während der Sommersaison jeden Morgen mit eigener Kraft ihr Depot,
dampfen zum Originalschauplatzund kehren am frühen Abend wieder ins Maschinenhaus zurück.
Im Besucherzentrum gibt es Lehrfilme und zahlreiche Ausstellungsstücke zum historischen Ereignis.
Und als besonderes „Highlight“ führt von Ende Mai bis Anfang September ein engagiertes Team von Freiwilligen
die Nachstellung der Zeremonie des „Driving of the Last Spike“ durch.
Diese Veranstaltung findet Samstags sowie an Feiertagen statt und oft dürfen auch Zuschauer als Statisten teilnehmen.

Illustration and Text: Märklin LGB Novelties 2019 (Page 18 to 21)

When the first American railroads went into operation, the Americans could already imagine a transcontinental connection by train.
This idea soon won more and more adherents.
At the start of the American Civil War in 1861, there were already 31,000 miles / 50,000 kilometers of lines in the eastern states –
more than in Europe at that time.
Only a very small part were located west of the Missouri.
A railroad line bridging the continent promised many advantages, such as an expansion of trade,
a shortening of the travel time for immigrants, and support for the army in keeping enemy Indians under control.
In 1862, Congress therefore approved construction of a transcontinental railroad connection. The “Central Pacific”
was to go east from Sacramento and the “Union Pacific” was to go west from Omaha.
Both railroad companies received government bonds between $16,000 and $48,000,
depending on the difficulty of the terrain to be overcome, and 10 parcels of land per mile completed.
Both railroads began construction in 1863.
However, they did not make great progress initially because the country’s attention was focused on the Civil War.
It was not until after the end of the war in 1865 that it went rapidly forward, since now enough workers and material became available.
The workers for the “Central Pacific” immediately came up against the problem of overcoming
the high mountains of the Sierra Nevada.
The terrain for the “Union Pacific” was to be sure straightforward.
Its workers constantly had to fight off attacks from Indians.
Each mile to be completed required eight flat cars of material.
Providing this proved extremely difficult for both companies.
In particular, the “Central Pacific” was compelled to bring every track spike
and every locomotive 15,000 miles by ocean around Cape Horn.
Nevertheless, both companies made faster progress than expected.
The work crews, often led by former army officers,
were drilled in such a way that they could lay 2 to 5 miles of rails per day on flat terrain.
The “Union Pacific” looked for its people among the unemployed in America,
such as Irish, German, and Italian immigrants, former soldiers of the North and South as well as former slaves –
all total 8,000 to 10,000 workers.
Due to the Gold Rush, not enough labor could be found in California.
Therefore, the “Central Pacific” had to import 10,000 Chinese,
who formed the backbone of the railroad construction here.
By the middle of1868, the workers of the “Central Pacific”
had crossed the heights of the Sierra Nevada and had laid 200 miles of rails.
The “Union Pacific” accomplished 700 miles in the same amount of time on flat terrain.
As the tracks approached each other, both companies competed for financial resources and land allocation.
This even led to a stretch of around 200 miles of rails running parallel and very close to each other.
Ultimately, Congress defined “Promontory Summit” north of the Great Salt Lake as the connection point.

On In May 10, 1869, the Central Pacific’s “Jupiter” and the Union Pacific’s road number 119 came together.
The trackswere symbolically joined together by a golden track spike,
which was immediately replaced by an iron one.
The “Central Pacific” had ultimately built 690 and the “Union Pacific” 1,086 miles of the transcontinental line
that now linked East and West with each other.
In 1903, the successor to the Central Pacific, the Southern Pacific,
began construction of a cutoff line across the Great Salt Lake.
The historic route via Promontory Summit deteriorated soon after that and its track was ultimately removed in 1942.
Yet in the Fifties interest in this historic site reawakened.
Initially under private care, Promontory was raised to the status of a “National Historic Site” on April 2, 1957.
On July 30, 1965, this 1,100 hectare / 2,718 acre large site was transferred to the federal National Park Service,
which undertook considerable efforts for its part to provide visitors with a vivid look at the construction
of the first transcontinental railroad in America.
In 1975, it granted a contract to replicate prototypically the two 4-4-0 locomotives from the opening ceremony,
the “Jupiter” of the Central Pacific and road number 119 of the Union Pacific.
After four years of work, the two replicas entered service on May 10, 1979 on a 1.7 mile / 2.7 kilometer long
newly laid line and steamed towards each other for the 110th anniversary as in the past.
Since then the two units leave their locomotive shed under their own power each morning in the summer season,
steam to the original scene and return in the early evening back to the locomotive shed.
In the visitor center, there are instructional films and numerous display pieces for the historic event.
As a special “highlight”,
a committed team of volunteers does a reenactment of the “Driving of the Last Spike” ceremony from the end of May
to the beginning of September.
This event takes place on Saturdays as well as holidays and viewers may often take part as extras.

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