LGB RhB Elektrolok Ge 6/6 II - St. Moritz
Modell einer Elektrolokomotive der Baureihe Ge 6/6 II mit der Betriebsnummer 703 St. Moritz der Rhätischen Bahn (RhB)
RhB-Elektrolok der Baureihe Ge 6/6 II Für die ab Mitte der 1950er Jahre geplanten Kraftwerksbauten im Bergell (Albigna) und den damit zusammenhängenden, umfangreichen Zementtransporten von Untervaz bei Landquart ins Engadin (bis zu 1.000 t täglich) benötigte die Rhätische Bahn (RhB) dringend leistungsstärkere Lokomotiven mit folgenden Anforderungen:
Eine Maschine allein sollte einen Zug mit den für die Kupplungen größten zulässigen Anhängelasten führen können, welche bei 35 ‰ Steigung (Albulalinie) rund 250 t und bei 45 ‰ Steigung (Küblis – Davos) noch rund 180 t betrugen.
In Zusammenarbeit mit SLM (mech. Teil) sowie BBC und MFO (elektr. Teil) ergab sich so eine Maschine mit drei zweiachsigen Drehgestellen und einen in der Mitte durch ein Gelenk geteilten Lokkasten, was den gestellten Bedingungen und insbesondere den Streckenverhältnissen der RhB am besten entsprach.
1955 wurden zunächst zwei solche Loks der Bauart Ge 6/6 II bestellt und bis Mitte 1958 mit den Betriebsnummern 701 und 702 ausgeliefert.
Die äußeren Drehgestelle sowie die Einphasen-Reihenschlussmotoren waren identisch mit denen der Ge 4/4 I 601-610.
Geregelt wurden die 294 kW (400 PS) starken Fahrmotoren durch eine dem damaligen Stand der Technik entsprechende Niederspannungs-Stufenschaltersteuerung.
Vorhanden waren insgesamt 28 Fahrstufen mit Spannungen von rund 70 V bis 480 V und 15 elektrische Bremsstufen.
Die Rekuperationsbremse arbeitete dabei in Talfahrt nach der bewährten MFO-Erregermotorschaltung.
Diese beiden Sechsachser bewährten sich so gut, dass die RhB 1964 weitere fünf Maschinen für die immer schwerer werdenden Albula-Schnellzüge nachbestellte, welche dann 1965 mit den Nummern 703-707 geliefert wurden.
Während die Vorserienloks noch über Stirnwandtüren verfügten (1968/69 zugeschweißt), entfielen bei den sieben Jahre später gebauten Exemplaren die Stirnwandtüren und sie besaßen statt dreigeteilten nur noch zweigeteilte Windschutzscheiben.
Die Stirnfronten der 701 und 702 wurden dann erst in den 1980er Jahren an die der fünf neueren Loks angeglichen.
Ab 1985 verloren die Ge 6/6 II ihren grünen Anstrich und fielen nach und nach bei fälligen Hauptuntersuchungen in den aktuellen roten Farbtopf.
Schließlich mussten 1998 die Scherenstromabnehmer den modernen Einholstromabnehmern weichen.
Nach Erscheinen der Baureihe Ge 4/4 III ab 1994 wanderten Ge 6/6 II sukzessive in den Güterzugdienst ab, kamen aber ab und an auch noch vor Reisezügen zum Einsatz.
Seit 2023 sind alle Loks aus dem aktiven Dienst verschwunden.
Drei dieser Maschinen 702, 705 und 707 sind noch erhalten, die anderen 4 Maschinen sind verschrottet.
- Originalgetreue Farbgebung und Beschriftung der Epoche VI wie die Maschine bis zuletzt gefahren ist
- Untere Scheinwerfer in eckiger Bauform
- Vier Radsätze von zwei leistungsstarken kugelgelagerten Bühler-Motoren angetrieben
- Ausgerüstet mit einem mfx/DCC-Decoder mit vielen Licht- und Soundfunktionen
- Einholm-Stromabnehmer motorisch angetrieben, digital heb- und senkbar
- Korrekte Nachbildung des Gelenks in der Lokmitte
- Länge über Puffer 65 cm
RhB-Elektrolok der Baureihe Ge 6/6 II Für die ab Mitte der 1950er Jahre geplanten Kraftwerksbauten im Bergell (Albigna) und den damit zusammenhängenden, umfangreichen Zementtransporten von Untervaz bei Landquart ins Engadin (bis zu 1.000 t täglich) benötigte die Rhätische Bahn (RhB) dringend leistungsstärkere Lokomotiven mit folgenden Anforderungen:
Eine Maschine allein sollte einen Zug mit den für die Kupplungen größten zulässigen Anhängelasten führen können, welche bei 35 ‰ Steigung (Albulalinie) rund 250 t und bei 45 ‰ Steigung (Küblis – Davos) noch rund 180 t betrugen.
In Zusammenarbeit mit SLM (mech. Teil) sowie BBC und MFO (elektr. Teil) ergab sich so eine Maschine mit drei zweiachsigen Drehgestellen und einen in der Mitte durch ein Gelenk geteilten Lokkasten, was den gestellten Bedingungen und insbesondere den Streckenverhältnissen der RhB am besten entsprach.
1955 wurden zunächst zwei solche Loks der Bauart Ge 6/6 II bestellt und bis Mitte 1958 mit den Betriebsnummern 701 und 702 ausgeliefert.
Die äußeren Drehgestelle sowie die Einphasen-Reihenschlussmotoren waren identisch mit denen der Ge 4/4 I 601-610.
Geregelt wurden die 294 kW (400 PS) starken Fahrmotoren durch eine dem damaligen Stand der Technik entsprechende Niederspannungs-Stufenschaltersteuerung.
Vorhanden waren insgesamt 28 Fahrstufen mit Spannungen von rund 70 V bis 480 V und 15 elektrische Bremsstufen.
Die Rekuperationsbremse arbeitete dabei in Talfahrt nach der bewährten MFO-Erregermotorschaltung.
Diese beiden Sechsachser bewährten sich so gut, dass die RhB 1964 weitere fünf Maschinen für die immer schwerer werdenden Albula-Schnellzüge nachbestellte, welche dann 1965 mit den Nummern 703-707 geliefert wurden.
Während die Vorserienloks noch über Stirnwandtüren verfügten (1968/69 zugeschweißt), entfielen bei den sieben Jahre später gebauten Exemplaren die Stirnwandtüren und sie besaßen statt dreigeteilten nur noch zweigeteilte Windschutzscheiben.
Die Stirnfronten der 701 und 702 wurden dann erst in den 1980er Jahren an die der fünf neueren Loks angeglichen.
Ab 1985 verloren die Ge 6/6 II ihren grünen Anstrich und fielen nach und nach bei fälligen Hauptuntersuchungen in den aktuellen roten Farbtopf.
Schließlich mussten 1998 die Scherenstromabnehmer den modernen Einholstromabnehmern weichen.
Nach Erscheinen der Baureihe Ge 4/4 III ab 1994 wanderten Ge 6/6 II sukzessive in den Güterzugdienst ab, kamen aber ab und an auch noch vor Reisezügen zum Einsatz.
Seit 2023 sind alle Loks aus dem aktiven Dienst verschwunden.
Drei dieser Maschinen 702, 705 und 707 sind noch erhalten, die anderen 4 Maschinen sind verschrottet.
